Истинная леди в кителе пилота. Аэропортовые маршалы, или как паркуют самолеты

Парковка автомобиля в городе. С этим любой водитель может справиться сам или при помощи одного парковщика. Парковка самолета требует гораздо больших ресурсов – не только людей, но и техники.

Каждый в какой-нибудь момент свой жизни представлял себя за штурвалом самолета, в детстве уж точно. И наверняка в воздухе - по земле же он просто едет, как автомобиль.

А вот совсем и не просто! Известная фраза "мне сверху видно все" не работает. Из кабины пилота самолета как раз нет надлежащего обзора для точности движения. С автомобилем и подавно не сравнимо, хотя в некоторых случаях и автомобиль точно запарковать не просто.

В современном мире автомобили оснащают кучей датчиков и камер, как переднего, так и заднего вида, для того, чтобы упростить задачу водителя. Зачастую в городе парковщики своими жестами помогают вам точнее пристроить автомобиль. А парковка самолета без посторонней помощи не только не возможна, но и запрещена. И сегодня мой рассказ для тех, кого также, как меня волнует вопрос - как это работает? Как паркуют самолеты? И о тех, кто это делает.

Итак, сопровождение и постановка самолета на место стоянки - один из видов наземного обслуживания самолета, осуществляемого аэропортом. В этой работе задействованы диспетчерский центр и сотрудники непосредственно службы наземного обслуживания (это квалифицированный персонал - "маршалы", которые прошли специальное обучение по программе "Наземное движение воздушного судна").

Маршрут движения самолета маркирован желтыми линиями, определяющими траекторию его движения по аэродрому. При этом маршрут и место его непосредственной стоянки определяют диспетчеры. Во время движения его сопровождает спецмашина Follow me ("Следуй за мной"), которая оснащена специализированным светосигнальным оборудованием и средствами радиосвязи. Роль маршалов во время следования самолета к месту стоянки заключается в том, чтоб выявить сторонние предметы, и прочие преграды, которые могут привести к повреждению воздушного судна при контакте.

Во время установки воздушного судна на место стоянки маршал использует светосигнальные жезлы (неоново-светящиеся палочки). Все его движения строго определены в международных документах IATA Ground Operations Manual и являются стандартными сигналами наземного управления движения самолетом. Стандартными в данном случае означает, что одни и те же сигналы используются маршалами во всем мире для всех типов самолетов.

Установка воздушного судна на место стоянки перрона "Д" в "Борисполе" осуществляется при помощи визуальной системы управления парковкой VDGS (Visual Docking Guidance System). В нее автоматически поступает информация о номере рейса, типе воздушного судна, времени прибытия и месте стоянки.

Мы в "Борисполе" не закрепляем места стоянок за воздушными судами авиакомпаний, поэтому данные на табло системы всегда меняются. Система VDGS автоматически заводит самолет на рулежку и ведет его по маркированной центральной линии до точки стоянки. Во время руления к месту стоянки табло системы отображает расстояние самолета до места остановки, отклонение от центральной оси и сообщение "STOP", которое должно ознаменовать окончательную остановку самолета.

Агент по наземному обслуживанию воздушных судов должен удостовериться, что на предполагаемом месте стоянки самолета нет сторонних предметов, загрязнений и т.д. В этой работе нет мелочей - все важно!

Нужно понимать, что самолет, как автомобиль на парковке торгового центра, должен стоять на очерченной территории, а отклониться от очертаний места стоянки он может всего лишь на +/- 100 см по оси вперед/назад, и на 20 см по оси вправо/влево.

После остановки самолета, отключения двигателей и проблесковых маяков агент по наземному обслуживанию самолета устанавливает упорные колодки для удержания самолета на стоянке, а также конусы безопасности. Об установке упорных колодок агент обязательно должен сообщить командиру воздушного судна, ведь это сигнал к снятию самолета с тормоза и началу дальнейших работ по наземному обслуживанию самолета.

Наземное обслуживание воздушного судна это очень интересный, ответственный и динамичный процесс. От скорости его выполнения и слаженности работы служб зависит длительность нахождения самолета на земле.

Длительность нахождения напрямую влияет на стоимость вашего перелета: чем больше времени самолет находится в воздухе, тем дешевле стоимость кресла в нем. Рынок требует от нас ускорения всех процессов обслуживания на земле, и мы непрерывно работаем над этим. Сегодня мы гарантируем компаниям минимальное время оборота 40 минут, и мы работаем над тем, чтоб его сократить. Это может стать темой для следующего блога.

P. S. Спасибо за помощь в подготовке материала Alex Lynnyk, инструктору Учебного центра ИКАО по авиационной безопасности, и Александру Штанько, начальнику группы наземного обслуживания воздушных судов аэропорта Борисполь.

Подписывайтесь на канал ЦТС в Telegram , читайте нас в

The Village попросил пилотессу рассказать о рабочих буднях, реакции пассажиров на женский голос пилота и том, как меняется мир.

Об обучении

Я не мечтала в детстве стать пилотом. После школы я поступила в архитектурный институт, а параллельно занималась в аэроклубе. Сегодня большинство аэроклубов коммерческие, но в моей молодости можно было учиться бесплатно, это называлось Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ). Первый раз я полетела в 17 лет на маленьком пилотажном самолёте. Хобби через какое-то время переросло в желание стать профессиональным пилотом.

К счастью для родителей, я успела получить надёжное образование. В какой-то момент я поставила их перед фактом: поступила в Академию гражданской авиации. Чтобы стать пилотом, нужно налетать определённое количество часов, оплачивать занятия на самолёте приходится самостоятельно. Работа архитектора позволяла учиться на небольшом шестиместном Як-18Т. Налетав на нём около 100 часов, в 24 года я поступила в Академию гражданской авиации.

В первый раз я пришла на собеседование в «Аэрофлот», когда могла летать ещё только на спортивном самолёте. Конечно, на меня тогда посмотрели со снисхождением, но им понравилось моё искреннее желание работать именно здесь. Мне поставили ряд условий, в том числе налетать на ЯК-40 определённое количество часов. Я устроилась в другую российскую авиакомпанию и поработала там. После этого пришла снова и на этот раз насовсем. Меня взяли вторым пилотом на Ту-154.

Практики государственных аэроклубов больше нет, и, поскольку обучение стоит немалых денег (получение свидетельства частного пилота обойдётся от 350 до 650 тысяч рублей, в зависимости от выбранного типа самолёта. — Прим. The Village), среди пилотов появилась прослойка людей из бизнеса. Кто-то из них в своё время даже оканчивал училище, но поработать по специальности не смог: в начале 90-х был кризис, резко сократилось количество перевозок и работы для пилотов не было, штат не расширяли, ребят после училищ не брали. Потом старожилы ушли на пенсию, а преемственности поколений не было. Объёмы перевозок увеличились, количество авиакомпаний увеличилось, возник серьёзный дефицит. Те ребята, которые мечтали летать, но вынужденно стали заниматься бизнесом, вернулись в авиацию.

Они вложили часть заработанных денег, полетали с инструкторами и стали профессионалами. Среди моих коллег есть довольно богатые люди, которые могли бы и дальше заниматься бизнесом, но им хочется летать и они готовы отказаться от жизни, которая была у них раньше. (Профессия пилота хорошо оплачивается, например, на сайте «Аэрофлота» в объявлении о наборе КВС указана зарплата до 500 тысяч рублей. — Прим. The Village.)

Когда в зимнее время я в пальто и моей лётной формы не видно, меня регулярно принимают за стюардессу

Сейчас стали появляться программы, когда авиакомпании оплачивают обучение. Выпускники училищ считаются ценными кадрами: они молодые, здоровые и являются хорошим материалом для обучения. Тех, кто когда-то на чём-то летал, рассматривают более пристально. Компании иногда предоставляют своим сотрудникам кредиты на обучение: отлетав определённое количество часов, став пилотом, они просто их отрабатывают. Есть переученные бортинженеры и штурманы. Есть прецеденты переучивания бортпроводников.

О коллегах-мужчинах

Мужчины-коллеги ведут себя достойно, с их стороны я не замечала ни случаев недоверия, ни неуважения. Даже насмешек в глаза никогда не было, хотя за глаза, думаю, они шутят о нас. У меня был хороший пилотажный опыт, коллеги по гражданской авиации не умели делать то, что умела я: они никогда не летали на пилотажных самолётах. Видимо, это помогло мне завоевать авторитет в первое время. Я рада, что работаю в мужском коллективе. Мне кажется, у меня мужской тип мышления. Я понимаю, как психологически себя настроить на работу с мужчинами. Иногда мне даже сложнее договориться с женщинами, чем с мужчинами. У женщин немножко другой мир, а я уже адаптировалась под мужскую среду.

Как правило, мой второй пилот — мужчина. Конечно, было несколько случаев, когда я видела, что второму пилоту или бортпроводнику некомфортно. Им сложно, потому что они немного не понимают, что происходит. Раньше их командирами всегда были мужчины, они знали, что и как сказать, а, увидев командира-женщину, начинают подбирать слова и испытывать дискомфорт от того, что ситуация непривычная. На работу это никак не влияет, просто иногда сложнее говорить на отвлечённую тему со вторым пилотом.

Когда я вводилась командиром, сидела в кресле капитана, а на кресле второго пилота сидел мой инструктор. На стоянке заходит техник, смотрит на нас и говорит: «Зачем вы местами-то поменялись? Почему сидите на месте командира?» Отвечаю, что я ввожусь, что я будущий командир. «Да ладно!» — заявил техник. Ушёл. Но как-то ему было неспокойно на душе, он вернулся снова, уточнил: «Ну вы точно пилот?» И, вздохнув, ушёл.

Кстати, система сближения с землёй говорит женским голосом. Раньше в кабине были одни мужчины, и если вдруг к тебе обращается женщина, то значит что-то не так.

О реакции окружающих

Курьёзы, связанные с тем, что пилот самолёта женщина, периодически происходят. Часто такие моменты возникают, когда мы прилетаем в российские аэропорты. За границей все к этому привычны. В AirFrance и Alitalia 20 % пилотов — женщины, а для российского наземного персонала это совершенно необычная история. Когда в зимнее время я в пальто и моей лётной формы не видно, меня регулярно принимают за стюардессу.

Мы не видим пассажиров, когда здороваемся с ними по радиосвязи, но бортпроводники рассказывают, что многие удивляются, когда слышат мой голос. Некоторые пассажиры волнуются, но за всю мою работу с рейса никто ни разу не снимался. Бывает, пассажиры после посадки хотят посмотреть на командира, познакомиться, сфотографироваться, выразить своё восхищение, но им это редко удаётся: кабина у нас закрытая, и, пока бригада прощается с пассажирами, мы в ней занимаемся своими процедурами.

Когда в незнакомой компании я говорю, кем работаю, всегда появляется дополнительная тема для разговора. Человек хочет узнать меня получше, думает: «Наверное, в тебе что-то есть необычное, раз ты выбрала такую работу». Иногда мне хочется прямо сказать: «Я обычный человек, обычная девушка, которая просто занимается тем, что ей нравится».

О других женщинах в авиации

Я пришла в «Аэрофлот» в 2007 году и стала третьей женщиной-пилотом в компании. Сейчас у нас работают 13 девушек, каждый год к нам присоединяются одна-две пилотессы. Раньше мне казалось, что женщины в этой области конкурируют, но, когда познакомилась с первым в «Аэрофлоте» командиром-женщиной, Ольгой Ивановной Грачевой, мои мрачные представления развеялись. Она работала на Boeing 767, это дальнемагистральный самолёт, и всегда была готова всем во всём помогать.

В целом количество женщин-пилотов в России увеличивается, но стереотип нашего мышления запаздывает за техническим прогрессом. Мы на стыке Европы и Азии, и многие процессы у нас заторможены: роль женщины у нас не совсем определена. И женщины-то у нас другие.

Все мои женщины-коллеги совершенно разные, не похожие друг на друга, каждая по-своему ведёт себя в кабине, у каждой свой подход к работе.

Раньше многие стюардессы обращались ко мне с вопросом, где научиться и что сделать, чтобы занять моё место в кабине экипажа. Не всегда это были люди, которые хотят летать: кому-то хочется зарплату побольше, кто-то считает, что мы сидим и ничего особенного не делаем. Как правило, случайные люди отсеиваются ещё на этапе обучения.

Мужчинам выдают форму по их размерам, единственное — могут немного ушить. С женщинами всё сложно.

У нас в компании людей оценивают в зависимости от их профессионализма, а не пола. Нашим инструкторам удалось избавиться от стереотипов, не только в отношении женщин. Например, у нас сейчас очень много молодых командиров, хотя кажется, что предпочтения в нашей сфере должны отдавать более взрослым и опытным. Тем не менее, несмотря на молодой возраст, пилоты хорошо профессионально подготовлены, у них прекрасная память и хорошие знания.

Мужчинам выдают форму по их размерам, единственное — могут немного ушить. С женщинами всё сложно. Когда я стала третьим пилотом, на меня сшили форму, потому что у меня очень маленький размер. Но женщину, которая пришла на работу следом за мной, отправили на склад выбирать что-то из мужской одежды. Потом с нами работал «Дом моды Виктории Андреяновой», шил форму по индивидуальной мерке. При этом каких-то различий между мужской и женской формой не было, мы сами просили сшить немного по фигуре китель, добавить пояс на пальто, а модельеры шли нам навстречу.

Сейчас женщин стало больше, и к нам стали относиться внимательнее. Пошив женской формы пытаются поставить на поток. Сейчас разрабатывается новая форма, и буквально на прошлой неделе всех женщин вызвали и спросили, как нам было бы удобно работать. Наверное, наша форма чем-то даже будет отличаться от мужской, в том числе головным убором.

О работе командира и рабочем режиме

В целом работа командира и второго пилота одинаковая: сперва один ведёт связь, а другой в этот момент пилотирует или контролирует работу автопилота. Потом мы меняемся. Однако командир принимает окончательное решение в важных вопросах.

Во время моего первого рейса в качестве командира воздушного судна было лёгкое волнение перед тем, как вывести на полосе двигатели в максимальный режим. В этот момент пришло осознание, что я буду теперь самостоятельно принимать все решения. После этого всё проходило в штатном режиме, на волнение просто не было времени. Ответственность, конечно, есть, и она давит, но она никогда меня не пугала.

Я летаю на Airbus A320, это среднемагистральный самолёт, не рассчитанный на трансконтинентальные рейсы. Наша география — Европа и Россия до Иркутска. Во Владивосток летают дальнемагистральные самолёты. Если я улетаю утром, то лечу часа два, например, в Прагу. Там час стоянка — и обратно. Если мы улетаем в восемь часов вечера, то стоим несколько часов в аэропорту, а под утро прилетаем обратно. Посмотреть ничего не удаётся, если у нас нет длинной стоянки с выходом в город. Различия в полёте небольшие: у нас страна широкая, поэтому расстояния побольше и воздушное пространство не так загружено, как европейское. В европейском пространстве насыщенный радиообмен.

В кабине КВС и второй пилот общаются на английском, на русском говорим только на отвлечённые темы. В то время, когда мы переучивались с советской техники, было условие — выучить английский. Уровень должен быть приличным — это технический язык: вся документация на английском языке и все технические документы, сам аэробус тоже иностранный.

По количеству полётов в месяц ограничений у нас нет. Есть лётная норма и норма рабочего времени. Лётная норма — 80 часов в месяц, продлённая норма — 90 часов. Соответственно, 800 и 900 часов в год. Многие пилоты соглашаются на продлённую норму, потому что так увеличивается зарплата. Отпуск у нас подлиннее, чем у большинства. Мы отдыхаем около 70 дней в году.

Менять самолёт раз в пять лет — это хорошая практика. Спустя пять лет пилот начинает скучать, он побывал во всех условиях, приобрёл колоссальный опыт. Кто-то после этого идёт в инструкторы, кто-то занимает руководящие должности, кто-то меняет тип самолёта. Всем нужно движение и профессиональный рост. У меня есть возможность переучиться на дальнемагистральный самолёт, но я не очень хочу. Мне нравится улетать утром и прилетать вечером. У моих рейсов, конечно, тоже есть свои минусы: много ночных. Они съедают время, потому что весь день после рейса ты высыпаешься. На семью и общение с шестилетней дочерью остаётся совсем мало времени.

Об опасностях, суевериях и катастрофах

Мне повезло, у меня никогда не было отказов авиатехники в воздухе. Были отказы на земле и как результат задержки рейсов. В воздухе, бывало, портилась погода, приходилось уходить на запасную полосу. Это нестандартные ситуации, они требуют внимания, но они штатные. Сочетание таких факторов, как боковой порывистый ветер, обледенение на полосе, длина полосы, усложняет ситуацию. При посадке на короткую заснеженную полосу ты понимаешь, что должен сесть именно в знаке, в точке приземления — в ясную погоду с четырёхкилометровой посадочной полосой ты можешь позволить себе эту точку перелететь. Все эти ситуации отрабатываются на тренажёрах, полностью имитирующих все варианты. Раз в год на этих тренажёрах мы подтверждаем свою квалификацию — если не справиться с этим экзаменом, к работе не допустят.

После каждой авиакатастрофы в мире в каждой российской компании идёт реакция. Всегда издаются информационные документы, созданные на основе разбора катастрофы, мы с ними знакомимся. Проводится специальная работа — дополнительное обучение или занятия. Если какая-то ситуация когда-либо уже возникала, мы должны быть готовы предотвратить её, когда она возникнет вновь. Мы пытаемся извлечь максимум из ошибок. Изучаются даже незначительные инциденты.

Мы летаем каждый день и уже не верим в приметы, например, не фотографироваться перед рейсом и прочее. Люди на работе становятся практичнее и, наверное, немного циничнее. Пассажиры летают раз в месяц, и им кажется, что это риск. Когда летаешь каждый день, ничего не боишься. Это просто работа.

А почему, соббсно, "Первой в России женщиной – командиром воздушного судна" тут названа Уваровская? ИМХО, это не так:
Наша современница Нина Васильевна Литюшкина.
Нина Васильевна пилот авиалайнера, ни одна женщина в мире не налетала столько часов за штурвалом реактивного самолёта.
Статья из газеты "Аргументы и Факты":

Авиаледи.

Над женщинами-водителями мужчины любят подшучивать. Но вряд ли кто-то сможет бросить колкость в сторону этого рулевого. Нина Литюшкина управляет не машиной, а самолётом! Она пилот первого класса, много лет была командиром Ил-18, сейчас - пилот самолёта Ту-154. Общий налёт - около 24 тысяч часов! Это уникальный показатель даже для мужчин-пилотов. Литюшкина - единственная женщина-пилот в России и бывшем СССР, кто имеет столько безаварийных часов налёта.

Она училась и оттачивала своё летное мастерство в небе родной Мордовии. На своей «Аннушке» Нина Васильевна перевозила пассажиров и грузы во все уголки Приволжского округа. Доставляла врачей в труднодоступные районы, вывозила больных. С 1971 года она оказалась в небе Красноярского края, потом и вовсе расширила горизонты, стала летать в различные уголки нашей страны и ближнего зарубежья.

Нина Васильевна отлично владеет техникой пилотирования Ан-2, Ил-14, Ил-18, Ту-154. Имеет допуск к контрольно-испытательным полётам, может перевозить VIP.ов, летает в сокращённом составе - без штурмана, освоила полёты с использованием спутниковых навигационных систем. Кстати, в августе 2007 года пилотесса получила медаль Нестерова. Это самый почётный знак отличия в российской авиации. В авиакомпании, где работает Нина Васильевна, такая награда пока в единственном экземпляре.

Статья в газете "Красноярский рабочий" :

До-жи-ли! За штурвалом - летчики в серьгах!..

Она оторвала взгляд от приборов, повернулась к губернатору Лебедю и улыбнулась. Александр Иванович увидел обаятельную женщину в летном мундире, а вскоре узнал, что недавно Нину Васильевну Литюшкину поздравляли друзья и коллеги с 35-летием летной работы и безаварийным налетом 20 тысяч часов. Это среди женщин своеобразный мировой рекорд. Генерал галантно поклонился и вышел из кабины самолета. Через несколько минут вернулся, занес нарядную коробку конфет и подарил Нине Васильевне...

Ее коллега Альберт Николаевич Жуков, командир такого же типа самолета, сказал о ней кратко, но четко:

Стремилась в небо, мечтала, хотела, попала - через ДОСААФ!

И он прав: другого пути к этой профессии для девушек не было, только через спортивные аэроклубы. Не каждая смогла бы выдержать изнурительные испытания и беспощадный отбор. Всегда ведь считалось: пилотаж - дело мужское...

Нина родилась в ноябре 1942 года в мордовском селении Чуколы Ардатского района. Вскоре отец ушел на фронт, матери непросто стало справляться с четырьмя детьми, и Нина стала жить у бабушки. Татьяна Павловна дала девочке православное воспитание.

Вскоре после войны Нина посмотрела фильм "Ночные ведьмы" - о женском авиационном Таманском полке и его сражениях с фашистами. И эти "ведьмы" утащили ее в небо!..

Закончив среднюю школу, поработала в Саранске на приборостроительном заводе и поехала в Куйбышев. Здесь в аэроклубе сумела пройти первоначальную подготовку инструктора-планериста, совмещая ее с работой приемосдатчицы речного порта. А в табеле почти все отличные оценки, на "хорошо" сданы только "Уставы Советской армии" и "Основы воинского воспитания". Увы! Женскую психологию победить трудно...

Тогда же она освоила полеты на планерах Каи-12 с лебедки "Геркулес-3" и на Л-12 "Бланик", шла за самолетом... Отчаянная девушка совершила 172 полета, налетав почти 36 часов, более десяти из них - парящие, то есть самые виртуозные.

Дорога в небо продолжалась... Через два года Литюшкину направили в Центральную объединенную летно-техническую школу ДОСААФ СССР, которую она закончила в 1964 году по специальности "инструктор-летчик-планерист".

Обучалась в школе Нина на самолете Як-12, летала 476 раз, проведя в воздухе более 130 часов!.. Девушке присвоен первый разряд по планерному спорту. Литюшкина изъявила желание работать в Саранском авиапредприятии, где переучилась и на самолет Ан-2. Когда же налетала на Яке и "Аннушке" свыше двух тысяч часов, ее утвердили командиром самолета Ан-2. А затем в Кировоградской школе высшего летного пилотажа она освоила Ил-14 и Ан-24.

О Сибири в те годы много пишут и говорят, а молодость не терпит однообразия, и Нина Литюшкина соглашается трудиться вторым пилотом Ил-14 и

Ил-18 на Красноярском авиапредприятии. Через три года переобучается в Ульяновске на вождение корабля Ил-18 и получает приписку к Красноярскому 214-му летному отряду. Ее личное дело пополняется бодрящими строчками: "По состоянию здоровья годна к летной работе без ограничения, летает уверенно, в полетах вынослива".

На земле она бывает так мало, что едва поспевает написать письма родным да повидаться с задушевной подругой Галиной - медсестрой из поликлиники. Они словно сестры. "В дружбе нет купли-продажи, есть только честность и доверие, - утверждает Нина. - Боюсь я бессовестных людей, - добавляет она. - Если плохих людей вижу, обхожу стороной". Она считает, что "авиация - сфера порядочных людей".

Оттого, видно, Нина Васильевна никогда не усомнилась в своем выборе. И на летном мундире Литюшкиной прибавился второй знак "За безаварийный налет 7000 часов". И вновь Нина набирает скорость: в Ульяновске переучивается по курсу командиров кораблей самолетов системы Ту. Вот и снова высший пилотаж ее жизни - аттестационная комиссия в 1983 году утверждает ее на должность второго пилота Ту-154.

Нина Васильевна улыбается: "Из женщин России я одна летаю на "Тушке"...

В ее характеристике появляется запись: "Сложную, временами тяжелую работу выполняет наравне с мужчинами, не требуя скидок..." Далее вывод: "Достойна быть кандидатом в командиры корабля..."

Не будет тайной, что отделы кадров аэрокомпаний хранят страховку-распоряжение пилотов на случай гибели. Нина Васильевна завещает скромную сумму сестре Лиде. Говорим, конечно, о риске в летном деле. Она же как-то доверительно произносит: "Всевышний хранит нас!" Добавляет: "Буду летать, сколько живу!"

И это естественно. Небу - Нинина молитва, но матушка-земля однажды все-таки взяла свое - помогла испытать женское счастье с Сергеем, разделить с ним любовь к небу. Теперь она не только взлет с восторгом встречает, но и посадку. На земле ее ждут, здесь она с супругом взращивает сад, в котором каждый цветок, каждая травинка радостью сердце ласкает. Цветы Нина боготворит и сожалеет, что их нет среди неописуемых красот небосвода...

Но зато ей дано, как она утверждает, "всю Россию видеть с неба!.."

Т.е., она еще в СССР была уже КВС, и перешла с этим званием уже в новую Россию. Так шта...

— Почему профессия пилота считается мужской?

— Видимо потому, что изначально полеты на самолетах были делом опасным и сложным, а первые воздухоплаватели были самыми настоящими испытателями. Во время Второй мировой войны не только мужчины поднимались в воздух. Женские полки и подразделения оставили яркий исторический след. Что же касается работы в гражданской авиации c послевоенного времени и до наших дней, я думаю, одной из причин было создание лайнеров с системой управления, предполагающей физические усилия. Но всегда были женщины-исключения, которые летали и на Ан-2 на севере, и на сложных Ту-134, Ан-24, Як-40. Стереотип «мужской среды» держался довольно долго, он заметен и сейчас.

— Когда вы решили, что хотите летать?

— Осознанное желание стать пилотом пришло после начального полета с инструктором на маленьком спортивном самолете. Мой первый учитель по аэроклубу Сергей Николаевич Дадыкин сумел создать невероятно комфортную и благоприятную среду обучения для нас — тогда еще школьников. В этом полете я почувствовала, что такое пилотирование, и после уже никакая сила: ни стереотипы, что это все-таки не профессия для девочки, ни удивление окружающих, ни финансовые сложности не могли меня остановить. С семнадцати лет я знала, чем хочу заниматься. Сам аэроклуб, в котором я воспитывалась, был местом очень притягательным и романтичным. Очень жаль, что данная авиационная структура в бюджетном варианте сейчас почти упразднена.

из личного архива героя

— Где вы учились профессии?

— Я училась в Санкт-Петербургской Академии гражданской авиации. На своем курсе я была единственной девушкой, но каждое авиационное учебное заведение хранит свои легенды о женщинах-пилотах. И преподаватели всегда с удовольствием вспоминают о них. Отношение к себе я чувствовала уважительное, меня принимали на равных.

— Каков сегодня в России процент женщин-пилотов? Он отличается от аналогичных показателей в мире?

— У меня нет точных статистических данных. Я могу предположить, что в структуре гражданской авиации России сегодня работает около 50 женщин. Это совсем скромный показатель. В то время как в крупных европейских и американских авиакомпаниях соотношение женщин составляет примерно 20-30% от общего числа пилотов.

— Сталкивались ли вы с недоверием со стороны мужчин-пилотов, стюардов, техников?

— Все зависит от самоощущения. Я не могу представить, что мой экипаж может мне не доверять и сомневаться. То же касается и наземного персонала. Секунды сомнения в глазах коллег сменяются нашим конструктивным сотрудничеством после того, как они осознают, что я компетентна, подготовлена и на своем месте.

— Одинаковая ли нагрузка у женщин-пилотов с мужчинами-летчиками?

— Работа линейного пилота сложна не только и не столько работой на критических этапах полета, таких как взлет и посадка, но также и своим интенсивным и часто меняющимся графиком. Смена дневной и ночной активности вредна и плохо переносится как мужчинами, так и женщинами. Лично мой график от «мужского» не отличается.

Мария Уваровская

пресс-служба «Аэрофлота»

— Как к вашему решению стать пилотом отнеслись родственники?

— К моему счастью, они не стали запрещать и препятствовать осуществлению мечты, и на этапе обучения помогали морально и финансово. Мой успех — их прямая заслуга.

— Расскажите про свою форму. Есть ли какие-то нормы, во что должна быть одета женщина-пилот? И как шьется для вас форма?

— Форма, как и вообще внешний вид, — это часть нашей работы и уверенности в себе. Важно выглядеть сдержанно, так, чтобы комфортно было работать, ну и, конечно, красиво, мы же женщины. По международным стандартам комплект состоит из брюк и кителя, обязательно ношение галстука, головной убор в виде фуражки всегда при себе. «Аэрофлот» заказывает персональную форму для всех женщин-пилотов, мы можем обсуждать и вносить свои коррективы вместе с мастерами.

— Были какие-то случаи лично на ваших рейсах или на рейсах других девушек-пилотов, когда пассажиры как-то особо реагировали на сообщение о том, что им предстоит лететь с женщиной за штурвалом?

— Часть пассажиров стараются поблагодарить и высказать свое впечатление от рейса. Кто-то с просьбой сфотографироваться, а был случай, когда пассажирка попросила оставить автограф у нее в паспорте. Лично меня тронул случай, когда одна женщина, выходя из самолета после прибытия рейса, попросила написать на бумаге слова поддержки и ободрения для дочери и подписать мою фамилию и должность. Приятнее миссии я не знаю, если я и мои слова помогли человеку поверить в себя и преодолеть препятствия.